[EXTRAIT] Christian Taillefer - La folle épopée des records de vitesse.

[00:00:00] Et bien après le retour de l'armée, alors en fait il y avait un truc qui était, c'est que avant que je partais à l'armée, on avait eu un stage d'équipe de France avec Yvon Vaucher à Vars, et donc bon bien sûr on avait le vélo dans le coffre de la voiture même si on faisait plus de ski que de vélo, et puis j'ai eu une discussion avec Sébastien Aubert qui lui avait le record de vitesse en surf sur la piste de Kale à Vars avec 190 km heure,

[00:00:28] au sens où on dit que je ne sais plus combien il avait fait, je ne me rappelle plus. Ça c'est les années Peugeot ? En fait j'avais fini Scrambler là, c'était 1992 j'étais parti à l'armée, Scrambler avait arrêté, c'était terminé, moi je suis parti, Vincent n'a pas voulu continuer tout seul, voilà il y avait eu d'autres petits trucs, il s'est arrêté, donc j'avais plus de vélo directement.

[00:00:51] Après l'année 90, 92, 93, ça a été un peu, enfin surtout 93, ça a été un petit peu freeride quoi, parce que j'avais une marque, un truc avec une marque suisse là pour des vélos avec Ghost, avec Ghost, j'avais roulé un peu du bike, j'avais des gitanes, j'ai eu tout ce qui traînait, je récupérais un peu de tout, j'avais pas de partenaire direct, voilà c'était.

[00:01:16] Et après il y a eu Peugeot qui m'avait contacté une fois que j'ai fini mon armée tout ça, et puis je suis parti avec Peugeot en fait on a commencé à faire des premiers essais, les premiers vélos, on a monté une équipe et du coup c'est parti avec les années Peugeot.

[00:01:31] Mais avant d'arriver sur le début des années Peugeot, donc tout début 94, 92, j'avais fait ce stage en équipe de France à Vars, et j'ai eu l'occasion de faire une course avec Sébastien Jaubert, qui avait le record de vitesse en surf, et Thierry Osez, qui était aussi directeur d'office de l'office de tourisme, qui était avant à Praloup, donc on se connaissait depuis longtemps parce qu'on se voyait sur les compètes,

[00:01:59] il était directeur d'office à Praloup, après il était sur Vars, donc voilà on se connaissait depuis longue date, et je dis Thierry tu penses qu'à la fermeture des pistes je peux monter avec Sébastien, et on va faire une course, moi avec mon VTT de cross-country, et lui avec son surf, et on part du haut du télécabine, et on fait le premier derrière l'office. Et il m'a dit écoute, je vais en parler au maire, et puis on va voir, je pense qu'aujourd'hui ce serait difficile à faire ça maintenant, avec toutes les histoires qu'il y a de responsabilités, bref.

[00:02:27] Et donc il en parle au maire, Pierre-Aiméhoud, qui est partant, il dit écoute Thierry tu vois que les pisteurs servissent des pistes pour informer les pisteurs et tout, qui fassent un peu pousser les derniers skieurs qui traînent là, pour faire le challenge. Et nous voilà partis, donc moi j'ai mis mon pédalier de vélo de route, j'ai commencé à enlever la visière, j'avais rien, c'était pas prévu du tout, donc j'ai mis des t-shirts scotchés sur les genoux, après le pantalon de ski, enfin bref, la totale on va dire, le total amateurisme.

[00:02:56] Et vers 4h30 on prend la dernière aubaine, on monte, et puis en haut 5h moins le quart, et puis voilà, c'est parti. Lui avec son surf de compète, et moi avec mon VTT, et là j'ai pédalé quoi, peut-être 40 mètres, mais après le 52-12, 52-12, ça moulinait. Et puis voilà, position, ils ont s'est tiré la bourre pendant peut-être 4-5 minutes. Un coup lui, un coup moi, un coup lui, un coup moi, un coup lui, un coup moi.

[00:03:24] Et dans le mur final, juste avant d'arriver à l'office, donc ça avait été skier toute la journée, donc il y avait des bosses de partout, j'avais repéré une traje à ras du pylône, qui est au milieu de la piste, de la descente. Et donc je me suis un peu relevé en haut, parce que je ne le voyais pas ce pylône, et j'ai pris un peu l'air, il est revenu sur moi, il m'a passé. Et après quand j'ai vu le pylône, bon ben là j'ai tout lâché, mais tout lâché total quoi. Et je suis parti au cul, et hop j'ai commencé à le redoubler dans les trucs. Et on a passé en bas la ligne, on était vraiment côte à côte, personne n'a pu dire c'est lui qui a gagné ou l'autre.

[00:03:53] Et moi j'avais pris une vitesse, mais jamais de ma vie j'étais allé aussi vite en vélo. Tu as une idée de cette vitesse ou pas ? En fait la piste était tellement défoncée, avec des bosses, des trous et tout, je pense que j'étais entre 130 et 140 km heure, à peu près, sur la piste de ski. Et là j'ai eu un déclic, surtout à Vars qui est la piste de KL et tout, je me suis dit mais tant ils font ça en ski, je pourrais peut-être essayer de faire ça en vélo. Et donc ça c'était en 92, et en 93 j'ai pas pu le faire parce que j'étais alarmé.

[00:04:23] Donc je me suis dit putain, il n'y en a pas un qui a eu l'idée quoi. Et donc l'année d'après quand je suis rentré chez Peugeot, et j'ai dit à Peugeot, voilà je leur ai dit écoutez, j'ai fait des essais l'année dernière, et il y a quelque chose de sympa à faire, c'est de faire un record de vitesse sur la piste de kilomètres lancée à Vars. Et du coup, on a fait la compète à la saison, et à la fin de la saison, on a fait un vélo un peu standard par rapport à ce qu'on avait avec notre vélo de descente, et il n'y a pas eu de révolution.

[00:04:51] Le seul changement qu'il y avait, c'est qu'on a mis des clous sur les pneus, et qu'on a mis un plateau de 70 et 10 dents. Voilà, un gros plateau de 70 dents, un 70 et 10-12 on a mis. Et puis, je ne me rappelle plus si j'avais fait une nacelle ou pas pour monter sur la nacelle à l'époque. Il me semble que oui, que j'avais fabriqué une nacelle qui était reliée avec un câble au rattra qui était au sommet, qui déroulait, il descendait la nacelle, moi je montais sur la nacelle et il enroulait le câble, et quand on voulait arrêter, on arrêtait.

[00:05:21] Donc voilà, il n'y avait pas de record qui avait été établi en vélo jusqu'à cette époque-là, donc j'ai fait un premier record à 147 km heure. C'était un record officiel ? Officiel, on ne peut pas dire que c'était officiel, ce n'était pas UCI, il n'y a pas de ces trucs-là, ce n'est pas des fonds officiels. Peut-être pas cette année-là, mais après il y a eu des Guinness derrière, les années qui ont suivi. Et puis du coup, c'est parti, c'est parti, on a fait ce premier record à 147,

[00:05:48] et puis après, l'année d'après, on a amélioré ça, on a avec Gasou. Gasou est arrivé dans 94, on avait le team Peugeot, team de descente, et on avait un mécano qui était Rigacin, qui était dans la même ville, même passion, on se connaissait depuis des années, des années sur le BMX.

[00:06:17] Et donc Gasou est devenu mécano pour l'équipe, et il y avait Karim Amour, il y avait le petit Lavorini, je crois qu'il y avait Laetitia Olvec, il y avait moi, je crois qu'on était là-dedans. Peut-être que j'en oublie, je ne me rappelle plus trop. Bref. Du coup, Gasou, on a travaillé sur le vélo, il a commencé à chaper, on collait des plaques, on ponçait, il faisait la fibre et tout,

[00:06:47] parce que Gasou, il était passionné pour tout ce qui était les skims, la skimboard, il a fait les skims à la mer, donc il se les faisait lui-même, avec la résine, la fibre et tout. Puis il a toujours été passionné par tous ces trucs-là un peu fun, et du coup, c'est lui qui avait peaufiné un peu le cadre pour y faire une design et un déco sympa. Et puis on avait Alain Olivier qui habitait juste à côté de chez nous et qui nous faisait la peinture, la déco, etc. Donc il y avait toute une équipe qui s'était mis un peu en route là, et puis on a commencé à faire ses records de vitesse. Chaque hiver,

[00:07:18] on posait le VTT de tout terrain de DH et puis on se mettait à bosser sur les vélos de vitesse. Et puis voilà, c'est monté crescendo, petit à petit, 147, 147, après j'ai fait 178, après j'ai fait 198, c'est avec le sable que je m'explose, que je détruis. Et après, j'ai fait trois vélos de vitesse, dont celui-là, qui est juste à côté de nous, avec lequel j'ai fait 212 km heure.

[00:07:48] Parle-nous un peu du testing. Comment tu testais la position, le vélo, le casque, etc. Alors au tout début, c'est vrai que rouler à ces vitesses-là, moi je n'avais jamais fait un vélo, je n'étais jamais allé aussi vite. Donc il fallait que je trouve un peu des... Comment faire pour ressentir un peu les sensations de vitesse. Et donc on a eu la superbe idée de prendre le Renault Espace et de mettre le home trainer avec le VTT sur le home trainer, sur le toit de l'espace.

[00:08:18] Et tout ça, c'était sanglé, ça passait dans la voiture, par les fenêtres, on remontait, on sanglait le truc. Et moi je mettais dessus et on avait bloqué en haut le croisement au niveau du plateau des Claparêtes avec deux copains. Et Fabrice, il prenait le virage au bout à 70-70 km heure et on avait toute la ligne droite qui faisait presque un kilomètre. Et là, on pouvait rouler à 150-160 km heure avec la voiture. Et moi, j'étais dessus en haut pour voir un peu qu'est-ce que ça faisait. Mais bon, c'est une connerie, il ne faut pas le faire.

[00:08:47] Avec le recul, c'est vraiment des bêtises. Parce qu'en fait, il y avait l'air du pare-brise qui est arrivé, qui est reflété, qui est arrivé par en bas, plus l'air qui est arrivé droit de face. Et donc, ça faisait une genre de turbulence qui n'était pas du tout représentative de ce que je pouvais à l'épreuve ressentir sur le vélo, sur la piste de KL. Et puis bon, en plus, c'est super dangereux. C'est vraiment des trucs qu'on fait quand on est jeune. Mais voilà, je le déconseille à tout le monde. Avec ou sans casque ? Tu sais quoi ? Je sais que je le faisais en moto

[00:09:16] à 210 sans le casque pour voir ce que ça faisait. Mais sur la bagnole, je ne sais plus si j'avais... De toute façon, si j'avais le casque, c'était un casque de Cross Country. Ce n'était pas un casque de KL. Parce que l'objectif, c'était vraiment de ressentir la vitesse. Oui, voilà. C'était pour ressentir les sensations, la vitesse, voir un peu qu'est-ce qu'on pouvait ressentir de rouler à 180 km heure sur un vélo. Je ne savais pas qu'est-ce que ça faisait au niveau sensation. Et donc ça, ça a été les premières années.

[00:09:46] Parce qu'après, on a eu la chance avec Peugeot Automobile de pouvoir faire un peu une collaboration et de pouvoir se servir de la soufflerie de Peugeot Automobile à Saint-Cyr. Et donc, chaque année, ils nous prêtaient gracieusement, ils sortaient la voiture et ils nous prêtaient la soufflerie pour une journée pour pouvoir faire tous nos tests de soufflerie et voir améliorer la position, créer des ailerons, des trucs, des déflecteurs d'air, tous ces petits trucs-là qui puissent éventuellement nous aider à avoir un CX, un coefficient

[00:10:16] de pénétration dans l'air, qui soit le plus performant possible pour essayer d'aller le plus vite possible. Donc, il y avait un travail qui était à la fois sur le vélo, au niveau aérodynamique, mais il y avait également un travail qui était aussi au niveau de l'individu, au niveau de moi, de voir un peu tout ce qu'on pouvait faire pour améliorer. Et après, il fallait qu'il y ait quelque chose qui soit homogène entre le vélo et moi-même. Parce que le vélo tout seul, il est super performant, mais après, une fois qu'on monte dessus, bon, là, il faut que chaque élément est important pour essayer

[00:10:46] de gratter les quelques dixièmes qui peuvent faire que ça va plus vite. Tu peux nous parler un peu des trucs que vous avez testés, certaines qui ont marché, certaines qui ont un peu moins marché, notamment le sabre, par exemple ? Tu peux nous parler ? Au niveau des vélos, c'est vrai qu'on était un peu trop sur le côté aérodynamique. Et donc, on est monté crescendo. Donc, c'était 94, 95, 96. Et donc, 96,

[00:11:15] on avait fait un vélo qu'on avait appelé le sabre. qui était vraiment au plus épais, c'était la douille direction, il faisait 22 ou 23 cm de largeur. 1 mm. Plus épais, 23 mm, 2,5 cm. 2,3 cm, il faisait. En fait, c'était un roulement de 19, plus 1,5 de chaque côté qu'on avait mis au niveau de la lune. Et en fait, le pivot de fourche était certi dans la douille direction. Donc, la douille direction,

[00:11:44] on l'avait trempée dans de l'azote on l'avait emmanché dans le sur le pivot de fourche et après, en se refroidissant, en se réchauffant, pardon, en se réchauffant, la lune se rétractait et il venait vraiment s'écraser contre le pivot de fourche. Donc là, le truc était certi, il était indémontable. Et par contre, j'avais fait des roulements, la direction était juste derrière le pivot de fourche avec des roulements qui étaient en 19 de large.

[00:12:14] et un petit axe au milieu, un axe de 10. Et donc, on avait simplement une vis d'en bas, une vis d'en haut qui venait faire l'articulation au niveau de la douille direction. Après, ce qu'il faut savoir, c'est qu'on avait un angle au niveau de l'angle de braquage du vélo qui était relativement réduite. On avait vraiment, on avait, je crois, de mémoire, c'était 20% à gauche et 20% à droite. Clac, clac. C'est pour ça qu'on pouvait vraiment aller tout droit. Pour tourner, il fallait faire des cercles, le cercle le plus petit,

[00:12:44] il faisait 30 mètres, le cercle le plus petit. Donc, c'était vraiment un vélo pour rouler en ligne droite. On ne pouvait pas commencer à zigzaguer avec. Et donc, du coup, on était monté un peu crescendo au niveau de l'aérodynamisme et on a sorti celui-là, ce dernier vélo que moi, j'ai tous les tubes, j'ai tout acheté, tout découpé à la scie sauteuse. C'était de la tôle en aluminium de 4 mm. On avait fait la selle avec du 5 mm. Voilà, j'avais fait tous les marbres. On avait soudé. On a passé 6 mois pour faire le vélo.

[00:13:14] Mavic nous a fait des roues qui étaient vraiment, au lieu que ce soit un anthrax de 100, on a fait un anthrax de 60 à l'avant et à l'arrière, au lieu que ce soit du 135, on avait fait un anthrax de 90 à l'arrière. Sachant qu'on n'avait qu'un pignon derrière, on n'avait pas une cassette. C'était qu'un seul pignon. Donc, du coup, on avait vraiment réduit au niveau de la largeur au niveau du vélo et le vélo, il avait un CX en soufflerie qui était fabuleux, qui était extraordinaire. Seulement, j'ai fait la bêtise de mettre une roue anticulaire à l'avant. Une roue anticulaire à l'avant et une roue anticulaire à l'arrière. Avec la roue anticulaire à l'avant,

[00:13:43] le vélo était pratiquement inroulable. Donc, quand on est arrivé là-haut à Vars, que j'ai fait mes premiers essais à 150, 160 km heure, le vélo, il était super dur à conduire. Il était super dur parce qu'en fait, j'avais un gouvernail devant, dans la roue avant et ça a été, voilà, c'était une connerie. Et donc, je savais que j'allais à l'Euta, je savais que j'allais m'en coller une parce que c'était trop difficile à conduire. Et donc, je me suis dit, quitte à tomber, autant tomber du plus haut possible. Et du coup, on est monté super haut, enfin super haut, on est monté,

[00:14:12] on est monté et je fais un run, je crois à 198. Je passe dans les cellules avec le vélo mais le problème, c'est qu'au freinage, j'ai bataillé comme j'ai pu mais j'ai pas pu, j'ai pas pu, j'ai pas pu maîtriser le vélo et du coup, j'ai raquetté, je suis parti, je m'en suis collé une et le vélo, il était mort. Terminé. Six mois, deux runs, je te dis pas combien il coûtait l'argent qu'on avait mis dans le vélo. Et donc, j'ai fait 198 km heure et bon voilà, la compète, c'était, on avait,

[00:14:42] voilà, la compète, c'était terminé, c'était fini. Et donc du coup, suite à ça, je me suis dit plus que l'année prochaine, pas l'année prochaine parce que 97, du coup, on n'a rien fait. Par contre, pour 98, on a fait trois vélos. Donc trois vélos sur la même base où après, on avait fait des petits trucs différents un peu au niveau des déflecteurs, etc. Mais bon, c'était pas, c'était pas fou quoi. Au niveau des résultats et tout, c'était pas exceptionnel. Donc j'avais trois vélos. Ça fait que je me dis,

[00:15:12] si je me mets une boîte, je pourrais remonter, refaire un corail, me remettre une boîte et remonter, etc. Mais bon, on avait passé avec une roue 3 bâtons devant, roue l'anticulaire à l'arrière, donc le vélo était vraiment très stable, agréable à conduire. Après, on ne peut pas dire qu'il était confortable parce que c'était vraiment un bout de bois. C'était un parpaing. On grattait sur les suspensions. C'était un peu, les suspensions, c'était pas de nombre, plus de la folie parce que bon, ça marchait bien dans le garage quand il faisait 20, 25 degrés. Mais quand on arrivait sur la piste qui faisait moins 4 ou moins 10 là-haut,

[00:15:43] les suspensions, l'huile, etc., ça devenait tellement épais qu'au niveau du fonctionnement, c'était plus la joie. Mais bref, la piste était tellement bien préparée que Vars avait fait un boulot de malade sur la piste. La veille où on fait le record, où je fais 212, on fait les premiers essais, je roule 180, 180, 180 km heure. Et il y avait 2-3 endroits où la piste n'était pas top. On tapait le casque, le guidon, on tapait le casque,

[00:16:12] la tête sur le guidon un peu trop souvent. Et donc, pour moi, j'ai dit, une piste comme ça, on ne pourra pas faire péter le record. Et donc, j'ai vu avec Philippe Billy qui était là, on a regardé un peu où c'est qu'on pouvait arranger et tout. Le soir, ils ont repassé leur attraque et le lendemain matin, premier run de test d'essai, je monte à la côte 190, je descends et la piste, elle était nickel. Et là, j'ai dit, Taillot, là, c'est bon. Et donc, du coup, je fais mon premier run avec Eric, il y avait Baron

[00:16:42] qui était là tout le temps. Donc, je fais mon run avec Eric, donc je fais le meilleur temps, Eric fait le deuxième temps. Et du coup, il y avait une réglementation qui avait été mise en place où celui qui gagnait le premier run choisissait le départ du deuxième run. Et le plus mauvais du deuxième run choisissait le départ du troisième run mais il ne pouvait pas être plus bas que le départ du deuxième run. Bon bref, c'était un peu freeride comme on dit. Et donc, du coup, deuxième run, je monte au sommet. Au sommet, tout en haut, tout en haut, tout en haut.

[00:17:11] On ne pouvait pas monter plus haut. Et Eric, il me dit, mais Christian, si on part de là maintenant, on ne pourra pas partir plus haut au troisième run. Alors, j'ai dit, mais écoute, de toute façon, la neige va se transformer, etc. Il fait trop chaud et tout, il faut qu'on parte de là, quoi. Il faut qu'on y aille. Et bon, bref, ça discute et ça discute et ça discute. Et finalement, on redescend la nacelle de 50-60 mètres plus bas. Et moi, je fais mon run, je fais 212. Et Eric, il fait son run, il fait 210. Mais dans le règlement, quand le record du monde est battu, parce qu'Eric avait fait

[00:17:41] 2-10 l'année d'avant aux arcs, et donc, il y avait le règlement qui disait que quand le record était battu, la compétition, tout le monde descendait du même endroit et la compétition s'arrêtait là, terminée. Et donc, du coup, ça s'est arrêté comme ça. On n'a pas pu remonter pour partir du sommet, en fait. Et c'est dommage parce que c'était une journée où je pense que les 2-20, 2-22, 23, on les tapait, parce que la piste a été parfaite, elle a été nickel. Bon, depuis, la piste, ça a été retravaillé, ils ont sécurisé vachement l'arrivée, ils ont recreusé, ils ont fait une belle aire, etc.

[00:18:11] Donc, c'est vrai que les années qui ont suivi ont été quand même beaucoup plus propices à pouvoir continuer à faire les records de vitesse. Toi, tu penses qu'on peut aller jusqu'à... Enfin, théoriquement, ça peut aller jusqu'à où, ça ? Non, je pense que... Je pense que les... 2-30, 2-30, 2-35 à Vars, je pense que c'est jouable. Ouais, je pense que c'est jouable. Après, il ne faut pas partir dans du délire de plomber le vélo, de partir avec un vélo à 60 kg, de se plomber soi-même à bloc.

[00:18:41] C'est certes que le poids aide un peu, mais bon, encore une fois, il y avait un règlement, mais bon, il n'a pas été respecté réellement, ce règlement, donc, encore une fois, on ne dépend pas d'une fédé, on ne dépend de rien du tout. Ça, c'est un petit peu une parenthèse dedans. Ça ne peut pas être... Justement, alors, parle-nous un petit peu de ce spécimen qu'on a à côté. Déjà, c'est quelle année, celui-là ? Celui-là, c'est celui qu'on a fait, j'en ai fait 3 comme ça, et donc ça,

[00:19:09] c'est celui de 98. 98, OK. Donc, à l'époque, il était Peugeot ? À l'époque, j'étais Peugeot. On avait fait tout ça sur Peugeot. Donc là, tu l'as rebrandé parce qu'après, quand j'ai arrêté avec Peugeot, j'ai dit, bon, on va peut-être aussi remettre un petit coup. Et puis, c'est surtout que la déco Peugeot, elle ne me plaisait pas plus que ça. Toute jaune, marquée Peugeot dessus, c'était un peu rigide, un peu raide par rapport à ce que j'aurais aimé avoir. Donc, du coup, Léo Olivier, il m'a refait

[00:19:40] un peu la déco, il m'a arrangé un peu tout ça. Alors, est-ce que tu peux nous parler un petit peu des choix techniques que tu avais faits sur ce vélo ? Donc, si je comprends bien, c'est la dernière itération. Oui, c'est ça. vraiment le top de ce que tu as pu faire. Donne-nous un peu les détails techniques. Alors, si on commence par les roues, disques. Alors, au niveau des détails techniques, ce qu'il faut savoir sur la dernière version qui est là, de 98, au niveau de la soufflerie, il est quand même moins performant que le sabre de 96.

[00:20:10] Parce qu'on était allé vraiment, le sabre, on l'avait poussé vraiment à bloc au niveau de l'épaisseur, à la largeur, l'aérodynamisme. Mais on était allé trop loin. Le vélo, il était difficilement conduisible à ces vitesses-là. C'était beaucoup trop... C'était un super vélo, hyper design et tout. On pouvait rouler, on roulait. Ça pouvait se faire, mais il n'était pas confortable. Il n'était pas confortable. Et donc, je suis revenu un peu en arrière

[00:20:39] sur cette version-là pour avoir quelque chose qui soit un peu plus sécurisant avec des suspensions qui étaient un peu plus performantes. pour essayer de... Pour aller plus vite, j'ai un petit peu réduit le CX et pour augmenter un petit peu la... Pas la fiabilité, mais le confort du vélo. La pilotabilité. Voilà, c'est ça. Et donc, du coup, on a toujours gardé l'intégration des câbles. Le but, c'est qu'il y ait le moins de trucs

[00:21:07] qui puissent être néfastes au CX. Tout ce qui est câbles, gaines qui sortent, qui dépassent et tout, ce n'est jamais très bon. Donc, on a tout intégré. Tout est intégré. Donc, la cape de... Les durites hydrauliques de frein, elles partent dans le guidon, elles passent dans la douille et après, elles descendent en bas dans le tube avec un guide. À l'intérieur, il y a un guide en aluminium et ça ressort juste au niveau du bras oscillant derrière pour ne pas qu'il ait contact avec l'air. Ça, c'est standard aujourd'hui

[00:21:36] sur tous les vélos modernes. Oui, c'est vrai que maintenant, en plus au niveau de la potence, quand on regarde Mondraker, Look, c'est vrai qu'ils ont sorti maintenant, il y a des vélos qui roulent avec exactement ce système d'intégration qu'on a au jour d'aujourd'hui. Donc, c'est vrai que la douille de direction avec la potence intégrée, après, bon, voilà, après, moi, il est adapté vraiment pour la vitesse. Le bras oscillant arrière, c'est pareil, le bras, il est en une seule pièce. On avait un bloc en aluminium de 30 kilos

[00:22:05] et ça a été tout taillé dans la masse en une seule pièce. Il n'y a pas de soudure, il n'y a rien du tout. On a vraiment fait one block là et après, le petit aileron derrière pour supporter l'amortisseur que Donner nous avait fait à l'époque avec justement une cartouche hydraulique et le réglage de la détente et de la compression de l'amortisseur. Donc, ça, c'était le côté confort qui était un petit peu plus qui pouvait pardonner un petit peu les irrégularités qu'on pouvait avoir sur la piste. Les disques en carbone ?

[00:22:34] Donc, ça, on les a eus très tôt les disques en carbone parce qu'à ces vitesses, ceux-là, avec des températures extérieures négatives, quand on a des disques en alu ou des disques en acier, ça ne dure qu'un run. Les plaquettes, la garniture des plaquettes, ça dure 3 secondes à 190 km heure. Quand vous freinez les plaquettes, 3 secondes, ça dure. Donc, on était obligé de bloquer les roues arrières. Quand on passait les cellules, on était obligé de bloquer la roue arrière. Et donc, ça, si on voulait garder le disque en bon état. Et une année, ça m'a coûté une belle gamelle

[00:23:04] parce que j'ai cassé l'axe. En bloquant la roue arrière à 190 km heure, schlac, d'un coup, après les cellules, l'axe de la roue arrière a pété, la roue s'est mise en travers et je m'en suis mis une. Donc, c'est vrai qu'on a quand même pas mal bossé aussi sur la chaîne. On a mis du silicone. Ça, c'est le père Doucane qui était responsable de la chaîne et qui nous avait fait une super truc au niveau de la chaîne

[00:23:33] pour éviter que l'air passe dans tous les maillons de la chaîne. Donc là, si je précise un petit peu, c'est une petite coulée de silicone, une petite bande de silicone taillée en A, on va dire, en V inversé pour que l'air s'écoule le long de la chaîne. Donc, c'est vraiment de l'optimisation complète. Donc, c'est cette petite bande. Et après, on a ce pédalier.

[00:24:03] Combien font les manivelles ? Les manivelles, elles font 60 mm. 60 mm de long. Parce qu'en fait, plus ça allait, moins on pédalait. Donc, au début, on pédalait sur 5-6 m. Et puis après, de toute façon, ça va tellement vite avec la pente. La pente, c'est 98% pendant 180 m au départ. Et on passe de 0 à 200 km heure en 6-7 secondes. Donc, pédaler,

[00:24:32] c'était devenu... Voilà, on avait tout ça pour dire que c'était un vélo, que ça ressemblait à un vélo, que c'était un vélo. Mais en fait, à la fin, on pédalait plus à la fin. Donc, il y avait quand même une espèce d'éthique à dire, OK, on fait ça avec un vélo. Et un vélo, c'est un engin qui peut être déplacé grâce au mouvement de manivelle. C'est ça le principe ? Exactement. Sur la réglementation qu'il y avait, il ne fallait pas que ça dépasse 20 kg. Et il fallait qu'on puisse

[00:25:02] rouler avec. Et voilà. Après, il y avait des hauteurs de boîtier respectées. Il y avait des histoires de hauteur de selle, le guidon, tous ces trucs-là. Il y avait quand même une réglementation qui était en place pour qu'on reste quand même dans l'univers du cycle, du vélo. Sinon, on aurait vu des bulles sur le devant comme les motos. Il y aurait des trucs à l'arrière comme on a sur les motos également à un prolongement du bas du dos. Mais voilà, il fallait quand même. Moi, j'ai toujours eu l'éthique de rester dans le vélo. Dire que c'est un vélo.

[00:25:32] Alors, pourquoi cette réglementation existait à l'époque ? C'est parce qu'il y avait une compétition, il y avait déjà un challenge. Le record s'est fait dans quel cadre ? Enfin, les records se faisaient dans quel cadre ? Alors, en fait, quand on a fait les premiers records de vitesse. Après, il y a Georges Edwards qui est venu un peu pour épauler un petit peu ce type de pratique. Et donc, on avait fait la bike speed. Chaque année, on faisait la bike speed à Vars.

[00:26:03] Et donc, par contre, ce n'était pas ouvert à 50 pilotes. Il y avait la bike speed et il y avait 6-7 pilotes qui étaient là. Donc, il y avait Giovanna Bonazzi avec Ressel. Il y avait Philippe Erakis avec Denez. Il y avait qui ? Il y avait d'autres. Il y avait Eric Barone. Il y avait il me semble qu'il y en avait un autre ou deux en plus et moi-même. On était 5 ou 6. Et donc, on faisait la bike speed et donc, voilà, les training, les runs, etc.

[00:26:32] Et donc, il y avait quand même une réglementation qui avait été mise en place pour qu'on reste dans le truc du vélo, qu'on ne voyait pas arriver des engins non identifiés. Il fallait que le poids, comme je disais tout à l'heure, 20 kilos, etc. Donc, il y avait une dizaine de règles qui faisaient qu'il fallait qu'on soit là-dedans pour pouvoir participer à la bike speed et qu'on reste dans ce tenu vers du cycle. Donc, c'est pour ça qu'il y a eu cette réglementation. Et donc, on a fait tous nos trucs là-dessus, etc. On a fait nos recours là-dessus. Après, il y en a qui ont fait

[00:27:01] des trucs de leur côté avec des vélos beaucoup plus lourds, avec des bulles à l'avant alors que c'est interdit, avec des trucs à l'arrière. Donc, après, il y a eu d'autres personnes qui sont venues se greffer. Mais l'idée, c'était chaque année de monter un petit peu plus haut. Une fois que le record du monde était battu, tout le monde descendait du même truc. La compétition était finie. Puis une année d'après, on essayait d'aller un peu plus haut pour essayer de durer un peu le suspense et de monter un petit peu chaque année de plus en plus haut pour arriver au maximum. Donc, après, sur la fin,

[00:27:31] ça ne s'est pas déroulé exactement comme ça. C'est parti au bout de 3-4 ans. C'est un peu parti en biberine. Justement, est-ce que tu peux nous parler un petit peu de cette relation que vous aviez avec Eric justement sur ses records ? Combien de temps ça a duré et pourquoi, à un moment donné, toi, tu as arrêté ? Alors, en fait, moi, j'ai fait mon premier record en 1994. Je crois qu'Eric est arrivé peut-être même le même hiver ou l'hiver d'après

[00:28:00] où il a fait 151 aux arcs avec Mbka. Donc, Eric, je ne le connaissais pas du tout. Je n'avais aucune... Donc, il y avait eu avant Eric, je crois qu'il y avait eu Christophe Donini aussi, qui était un anneussien. et qui était avec... qui faisait ça avec Bernie Schreiber, qui était un ancien champion du monde de mototrial et qui avait un nom à développer qui était Kamikaze. Kamikaze, une marque de vélo. Il avait fait tout un truc. Et donc, lui, son kiff, c'était de faire de l'image autour du nom Kamikaze et pour justement,

[00:28:31] voilà, donner de la valeur à ce nom-là pour essayer de le revendre ou faire des marques, je ne sais pas. Et du coup, il avait un gars sur Antic qui s'appelait Christophe Donini et qui, lui, avait carrément pris une moto puisque Bernie Schreiber faisait la mototrial. Il est parti avec une mototrial. Il a enlevé le moteur. Il a mis deux axes et il a mis, je ne sais pas combien, 95 kilos de lestage sur la moto et il l'a monté. Enfin, c'était une grosse galère et ils ont fait mieux que 147

[00:29:01] mais ça a été, parait-il, ça a été une grosse aventure pour eux. Ça a été la seule fois. Après, avec des gros penneux de clous, des gros trucs, ça a été un engin qui n'était pas du tout issu du vélo. C'était un engin non identifié. Et après, Eric est arrivé qui a fait 151 et puis après, on a organisé la byspeed donc du coup, Eric était là aussi. Et après, on avait les vélos, les règlements donc on faisait ça. Mais bon, moi je faisais tous les circuits de coupe du monde de cross country et de VTT de descente. Donc moi, je faisais ça l'hiver et puis après,

[00:29:30] j'allais rouler sur terre. C'était un complément d'activité, les records de vitesse si on veut par rapport aux VTT descente. Et puis après, Eric, lui, il ne faisait que ça. Ce n'était pas son gagne je ne pense pas que c'est son gagne-pain mais bon, il avait un challenge. Il fallait qu'il aille le plus vite possible, etc. Au début, il n'avait pas trop d'expérience et il s'est pris des râteaux sur râteaux dans les neiges un peu tendres, les neiges qui n'étaient pas bien préparées,

[00:30:00] etc. Et puis après, il s'est mis à bosser. Mais bon, Eric, déjà, c'est un super personnage. C'est vraiment une personne qui est très intéressante, qui est engagée, qui est physiquement, qui est balèze. Et puis, il est doué dans tout ce qu'il touche. Le rallye en voiture, il était super bon. Il a fait le lapening, il a fait le saut de sapin, il s'est mis un peu dans plein de petits trucs, un peu aventure, etc. Donc, c'est un personnage. Et donc, Eric, il s'est mis à faire les records de vitesse.

[00:30:30] Après, il est sorti un peu de ce truc de règlement, en faisant des vélos beaucoup plus lourds, en faisant des empattements. Il y avait des empattements aussi qu'il fallait un peu respecter. Donc, il a fait son chemin, il a fait son truc. Après, moi, je n'ai pas pu continuer parce qu'en 98, qui a été ma meilleure année en descente VTT, parce que c'était l'année où je gagnais la manche de Coupe du Monde OG. Voilà, je fais encore un ou deux top 3 ou 3-5 en Coupe du Monde. Voilà, j'avais fait une super saison.

[00:31:01] Et je devais signer un contrat avec le team Saintezi-Virliki en Italie, avec Horado Ehring. Et donc, tout était ficelé, tout était prêt. Donc, voilà, je ne me faisais pas trop de soucis là-dessus. C'était bon. Et malheureusement, le grand patron a eu un gros problème de santé. Et du coup, la famille, tout ça, ils ont mis le héros là-dessus. Ils ne savaient pas comment ça allait se terminer. Du coup, ça n'allait pas du tout. Et du coup, ils n'ont pas fait l'équipe. Ils n'ont pas fait l'équipe. Et au dernier moment, je me suis trouvé un petit peu

[00:31:31] le bec dans l'eau. Tout le monde avait signé à droite, à gauche et je n'avais pas de vélo pour rouler. Et bon, il est arrivé que j'ai dit, écoute, voilà, on a fait les vélos de vitesse, on a dessiné, on a construit, on a fabriqué. Et je me suis dit, je vais faire mes vélos de descente. Et puis, c'est parti, c'est parti, les calques, le dessin, le crayon gris. Et on a commencé à dessiner les premiers vélos de descente. Et je me suis dit, pour me payer la saison, je vais en faire une vingtaine. Je vais en garder trois ou quatre pour moi.

[00:32:01] Et puis, j'en vendrai une quinzaine. Et puis, petit à petit, j'ai mis un peu la main à l'engrenage. Et malheureusement, ça m'a pris du temps, du temps, du temps. Et je n'avais plus de temps pour, donc je faisais mes vélos de descente. Après, c'est toujours pareil, quand on rentre dans quelque chose, le souci qu'on a, c'est que j'avais moi, c'était d'améliorer. Et donc, on fait un vélo comme ça. Je n'avais pas fini de le faire, de rouler avec. J'avais déjà des idées sur le suivant. On ressort les calques, on redessine, on refait les trucs. et puis après, je suis parti là-dessus. Bon,

[00:32:31] après, on a fait des trucs sympas avec Maxis. Avec Maxis, donc Fabien Barrel a roulé avec, Cyril Lagneau, Michael Pascal, Carlos, Carlos Sence, j'allais dire. Oscar Sence, qui a également roulé avec. Voilà, on a fait, on a gagné la Coupe du Monde des constructeurs avec les vélos, les vélos taille-fer. La Coupe du Monde des constructeurs devant Specialized, Canyon, etc. Canyon, Cannondale. Et donc, voilà, on avait fait de bons trucs. On avait fait des bons trucs. Mais bon, il est arrivé un moment

[00:33:00] où, voilà, moi, j'étais tout seul dans mon Luberon là-bas. J'avais un hangar et puis, on a commencé à faire des vélos, un peu de freeride, enduro pour essayer de développer un peu une gamme. Mais il faut un fond de roulement qui est phénoménal. Dans l'industrie du cycle, bon, ben voilà, une fois qu'on a livré, il faut attendre 70-90 jours, voire plus, pour se faire payer. Et donc, tout ça, ça demande tellement de trucs que ça m'a épuisé. Donc, j'avais plus de temps pour faire des records de vitesse. Mon cerveau, il était pris au développement,

[00:33:30] à la commercialisation, à tous ces trucs-là, les catalogues, les décos, les créas, les trucs. Et voilà, jusqu'au jour où j'ai dit, allez hop, je ne vais pas y arriver. Je vais pas y arriver. J'ai commencé à boire du café, moi, j'avais 30 ans quand j'ai commencé à boire du café. Quand il a fallu que je tienne le coup pour travailler les journées complètes, la nuit, les trucs, j'essayais de ne pas dormir des nuits complètes pour essayer de faire le plus. Mais bon, le corps, au bout d'un moment, il ne tient plus. Il a besoin de se reposer, de se ressourcer, de se réattaquer,

[00:34:00] tout ça. Et donc, voilà, pour moi, c'était... Donc, je n'y arrivais pas, quoi. Je n'y arrivais plus. Je n'y arrivais plus. Donc, j'avais quand même un soudeur plein temps. J'avais des tours, les fraiseuses. J'avais tous les stocks de tubes parce que je fabriquais tout. Je faisais les marbres comme je faisais à l'époque quand j'étais chez Scrambler. Pareil, sauf que je le faisais maintenant pour moi, pour tailler faire bicycle.